Da ieri è legge l’AFA, l’Autostrada Ferroviaria Alpina: voto unanime della Camera con l’eccezione dei grillini Il Governo ha anche riconfermato Paolo Foietta Commissario per l'Asse Ferroviario Torino-Lione sino al 2018

Un convoglio dell'AFA in Alta ValsusaUn convoglio dell'AFA in Alta Valsusa

ROMA – Nella seduta del Consiglio dei Ministri di ieri su proposta del Presidente Paolo Gentiloni, è stata decisa  la conferma dell’architetto Paolo Foietta nell’incarico di Commissario straordinario di Governo per la realizzazione dell’asse ferroviario Torino-Lione e di Presidente dell’Osservatorio relativo alla realizzazione dell’asse ferroviario stesso, per il periodo 1° gennaio – 31 dicembre 2018.  Una nomina certamente prevista, ma che è soggetta a rinnovo annuale.

Ma sempre a proposito di asse ferroviario, in particolare della linea storica del Frejus, in attesa che si realizzi il tunnel di base del Moncenisio la Camera dei Deputati ha approvato il disegno di Legge di ratifica ed esecuzione dell’accordo tra il Governo della Repubblica italiana ed il Governo della Repubblica francese relativo all’attuazione di un servizio di autostrada ferroviaria tra l’Italia e la Francia, fatto a Lussemburgo il 9 ottobre 2009. Diventa così Legge dello Stato l’AFA, L’autostrada ferroviaria alpina tra Orbassano e  Pont d’Aiton, alla confluenza fra la Maurienne, la Valle dell’Arc e la Combe de Savoie,  dove l’Arc si unisce all’Isère.

Il voto della Camera è stato unanime con la sola eccezione dei Grillini: i parlamentari del M5S hanno votato contro.

 Il Ministro delle Infrastrutture Delrio ha commentato a margine della Seduta: “Il voto a grande maggioranza a Montecitorio che ha ratificato l’accordo tra Italia e Francia per l’Autostrada Ferroviaria Alpina del 2009. È un’ottima notizia. Si sceglie senza esitazioni la cura del ferro per far attraversare le Alpi dalle merci in modo più sicuro e sostenibile”.
Il Commissario di Governo Paolo Foietta durante la recente esercitazione di sicurezza nel Tunnel storico del Frejus

Il Commissario di Governo Paolo Foietta durante la recente esercitazione di sicurezza nel Tunnel storico del Frejus

Cos’è l’Autostrada Ferroviaria Alpina – AFA

L’AFA è un servizio ferroviario per il trasporto di merci avviato d’intesa con la Francia, attraverso il traforo ferroviario storico del Frejus, mediante l’impiego di carri ribassati per trasporto su rotaia di TIR e camion, container, rimorchi. Cosiddetto sistema “modalhor” dal nome della località francese in cui vengono prodotto i vagoni.

La genesi della sperimentazione dell’autostrada ferroviaria alpina risale agli effetti dell’incendio sviluppatosi nella galleria del Monte Bianco e costato la vita a 39 persone. Gli Stati francese e italiano, in occasione del vertice di Torino del 29 gennaio 2001, hanno affermato solennemente la “necessità di un riequilibrio modale dell’offerta di trasporto tra ferrovia e strada al fine di migliorare la sicurezza e di ridurre l’impatto ambientale del trasporto di merci nell’attraversamento delle Alpi”.

I due Stati hanno pertanto deciso di sostenere, in particolare attraverso la concessione di sovvenzioni, il progetto di trasporto combinato ferrovia-strada franco-italiano. Il progetto si basa sull’impiego di speciali vagoni intermodali a piano ribassato. Questa tecnologia innovativa, l’unica emergente in quel momento sul mercato, consente il trasferimento di mezzi pesanti direttamente dalla strada alla ferrovia, su treni appositi. L’autostrada ferroviaria alpina propone sia un servizio di trasporto “accompagnato”, vale a dire con conducente, trattore e semirimorchio, e un servizio di trasporto “non accompagnato”, che comprende soltanto il rimorchio.

Il percorso dell’autostrada ferroviaria utilizza la linea storica del Fréjus, con un itinerario di una lunghezza relativamente modesta: il percorso tra Aiton e Orbassano è infatti di 175 km.

Su richiesta degli Stati interessati è stata creata una società ad hoc, Autostrada Ferroviaria Alpina s.r.l. (AFA), società di diritto italiano controllata dalle imprese pubbliche SNCF e Trenitalia, ai fini dell’attuazione del progetto di sperimentazione.

Il servizio oggetto dell’Accordo consiste consente di trasportare, su un percorso ferroviario, complessi veicoli stradali pesanti e rimorchi e presenta una cadenza appropriata al fine di rispondere alle esigenze dei trasportatori stradali, nel rispetto delle regole sulla sicurezza. Sulla tratta infatti transitano le merci pericolose, su rimorchi a 440 quintali, vietate nel T4, il tunnel autostradale del Frejus.

Il servizio di trasporto combinato è anche un’alternativa, più sostenibile dal punto di vista ambientale, rispetto al trasporto su strada poiché riduce drasticamente l’emissione di gas ad effetto serra, cosa che però avrà effetti di gran lunga più significativi con l’entrata in servizio del tunnel di base del Moncenisio, la cosiddetta TAV, fra Susa e Saint Jean de Maurienne. Unica vera alternativa la trasporto merci su strada nelle Alpi Occidentali.

Obiettivi che rispondono alle direttive dell’Unione europea che ha stabilito, nell’ottobre 2014, nuovi obiettivi per la limitazione delle emissioni di gas ad effetto serra: riduzione del 40 per cento al 2030 in rapporto al 1990, mentre il pacchetto “energia-clima”, approvato nell’aprile 2009, prevedeva solamente una riduzione del 20 per cento al 2020 in rapporto al 1990. Recentemente anche la decisione assunta della Conferenza di Parigi sui cambiamenti climatici (COP 21) ha confermato gli obiettivi ambiziosi dell’Europa in materia di riduzione delle emissioni inquinanti dei trasporti.

 Il servizio AFA è stato più volte rinnovato, fino al giugno 2013, in attesa di un nuovo accordo fra le parti. La società ha avuto una nuova autorizzazione da parte della Commissione europea nel 2015, in attesa di una nuova procedura di gara per l’assegnazione della concessione decennale, che è stata avviata il 1° agosto scorso con l’indizione della gara d’appalto europea.

Cosa prevede il trattato ratificato in Legge dalla Camera dopo l’approvazione al Senato? 

L’accordo mira a stabilizzare questo servizio di trasporto, definendo il quadro di riferimento normativo per il suo funzionamento. Il testo definisce gli obblighi delle parti, rinviando la puntuale disciplina a un successivo contratto tra i due Governi e il gestore del servizio. L’accordo binazionale prevede anche che i Governi italiano e francese, nel rispetto delle norme comunitarie, possano accordarsi e definire, nell’ambito di una convenzione di finanziamento, una equa ripartizione delle sovvenzioni e dei conferimenti necessari per la gestione del servizio.

Il trattato affida ad un apposito gruppo di lavoro il compito di preparare e svolgere la procedura di selezione del gestore del servizio, nonché di elaborare la bozza di convenzione di finanziamento. Il disegno di legge di ratifica – già approvato al Senato – si compone di quattro articoli che riguardano l’autorizzazione alla ratifica, l’ordine di esecuzione, la copertura finanziaria e l’entrata in vigore.

In relazione agli aspetti tecnico-finanziari, la relazione governativa specifica che gli oneri per la prosecuzione del progetto sono già stati stanziati dalla legge di stabilità per il 2016, per un importo complessivo di oltre 29 milioni di euro a copertura del periodo 2013-2018. A sua volta, la legge di stabilità per il 2017 ha disposto lo stanziamento di 10 milioni di euro, per ciascuno degli anni dal 2018 al 2022, per garantire la copertura finanziaria del progetto.

Sulla frontiera fra Italia e Francia la distorsione modale è oggi  totalmente sbilanciata: 93 per cento del traffico su strada, solo 7 per cento su ferro. In attesa del completamento della Nuova Linea Torino-Lione, l’utilizzo della linea tradizionale con tecnologie di trasporto che permettano di mettere i TIR su rotaia offre una soluzione al trasporto di merci pericolose, che non sono abilitate al transito stradale nelle autostrade del Frejus e del Monte Bianco, anche in seguito al tragico incidente avvenuto il 24 marzo 1999 nel tunnel automobilistico del Monte Bianco.

Le merci pericolose, in assenza di un’alternativa su ferro, sarebbero costrette a passare da Ventimiglia, appesantendo la congestione di quell’asse autostradale e fornisce un contributo al riequilibrio modale. Certo un contributo non risolutivo, visto che intercetta attorno al 4/5 per cento del traffico, ma è cresciuto da 6.500 passaggi nel 2004 a quasi 29.000 nel 2016, trasportando in tredici anni un totale di circa 300.000 TIR attraverso le Alpi. In più ha un ruolo di sperimentazione del cambiamento nel modello di esercizio delle attività di trasporto, con lo sviluppo del traffico delle merci su rotaia. “Un cambiamento in prospettiva ineludibile e obbligatorio” come scritto  nella relazione del Governo chea ccompagnava il disegno di legge.

Questo processo virtuoso  è stato riconosciuto dalla Commissione Europea, che ha acconsentito, in deroga alle normative sulla concorrenza, che su questa tratta possano esistere aiuti di Stato, e cioè sussidi pubblici per rendere più attraente la scelta di andare su ferro invece che su gomma, riducendo così congestione e inquinamento sulle strade alpine. Sussidi che peraltro si riducono progressivamente all’aumentare dei volumi di traffico intercettati.