Il CIPE e Ministero dei Trasporti approvano la revisione progettuale della tratta nazionale della Torino-Lione sviluppata dall’Osservatorio Foietta: "Per la tratta Avigliana-Orbassano sono necessari altri due binari. Nel 2018 lavoreremo a una soluzione progettuale concordata con le amministrazioni ed il territorio, senza pregiudiziali"

Treno merci alla stazione di AviglianaTreno merci alla stazione di Avigliana

ROMA – Il CIPE in una seduta conclusa venerdì scorso in tarda serata,  su proposta del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, ha formalizzato e resa operativa la decisione di revisione progettuale della tratta nazionale degli interventi necessari allo sviluppo dell’Asse Ferroviario Torino-Lione. 

Il documento approvato ieri, accoglie la revisione progettuale, anche in chiave di spending review della tratta nazionale della Nuova Linea Torino-Lione rispetto alla formulazione del 2011. Si tratta della chiusura di un percorso di verifica del modello di esercizio della linea da qui al  2030, che va a incidere e sullo sviluppo della progettazione definitiva nell’ambito appunto di una rivisitazione  con notevole riduzione dei costi, frutto degli ultimi due anni di lavoro dell’Osservatorio per l’Asse Ferroviario Torino Lione che ha assolto al compito sancito anche dall’accordo Italia – Francia del 2012 che ha stabilito la “necessità di programmare un fasaggio funzionale dell’opera per garantire oltre alla innegabile sostenibilità ambientale, una sua sostenibilità economica e finanziaria”. Ragioni per cui è provveduto a partire dal 2015 alla revisione del progetto anche per le tratte di adduzione nazionali al tunnel di base. Un doppio successo e per il lavoro svolto in sede di Osservatorio e per il modello applicato che – una tantum – saranno i francesi a copiare agli italiani.

Il documento è stato trasmesso al Governo e al CIPE lo scorso 10 novembre 2017, dal Commissario Straordinario e Presidente dell’Osservatorio Torino Lione, Paolo Foietta, discusso e condiviso in sede di Osservatorio stesso. Dalla verifica del modello di esercizio per la tratta nazionale lato Italia – di questa prima fase che ha come orizzonte temporale il 2030 – quando sarà messa in esercizio del Tunnel di Base del Moncenisio. Sull abase del documento quindi ora si passerà alla progettazione definitiva dei seguenti interventi:

  • adeguamento della linea storica tra Bussoleno e Avigliana, con la realizzazione di interventi di potenziamento tecnologici
  • raddoppio del binario o realizzazione di una nuova linea tra Avigliana e Orbassano, sulla cui tratta emergono importanti criticità, che rendono necessaria la necessità di raddoppio della linea o la realizzazione di una variante, e con l’adeguamento dello scalo di Orbassano;
  • collegamento Porta Nuova -Porta Susa, il Nodo di Torino per cui emerge che i servizi da introdurre con la nuova infrastruttura internazionale, con il completamento della linea diretta Porta Susa-Porta Nuova e la realizzazione di ulteriori interventi di potenziamento della rete, sono compatibili con la circolazione prevista

Con il recepimento del documento si procederà quindi,in via prioritaria alla progettazione definitiva di questi 3 interventiChe verranno sviluppati con una a  significativa riduzione dei costi, prevedendo all’orizzonte 2030 la realizzazione della nuova linea tra Avigliana e Orbassano, con la messa a PRG dello scalo di Orbassano per  1.700 milioni di euro, l’adeguamento della linea storica Avigliana – Bussoleno – per 200 milioni di euro – e il collegamento Porta Nuova -Porta Susa con una spesa di 70 milioni di euro.

Eliminare l’ipotesi del tunnel dell’Orsiera tra Susa e Chiusa San Michele, a favore del potenziamento  della tratta di pianura della linea storica, e attestare l’opera internazionale – ovvero agganciare la linea dal tunnel di base del Moncenisio ,all’intersezione con lo scalo di Bussoleno, ha abbassato i costi ipotizzati nel 2011 da  4,3 miliardi 1,9 con un risparmio di spesa di 2,4 miliardi. Dal nodo di  Bussoleno in direzione Torino i lavori saranno di competenza RFI e non di TELT. Il costo di queste opere ha già la copertura finanziaria all’interno del Contratto di programma Ministero Infrastrutture e Trasporti/RFI, approvato dal CIPE lo scorso 7 agosto 2017.

Le dichiarazioni del Commissario di Governo Paolo Foietta

Alla faccia dei “gufi” che definiscono l’Osservatorio una scatola vuota, indubbiamente in epoca di efficentamento della spesa, tanto per non utilizzare il termine di spending review, un risultato che ci mette davanti ai francesi, più veloci a scavare il tunnel di base, ma con qualche problema di costi sulla tratta Saint Jean de Maurienne-Chambery-Lyon.

“Con questo lavoro di fasaggio e individuazione delle priorità l’Italia ha più che dimezzato i costi della propria tratta nazionale, pensando al miglior riutilizzo e adeguamento della linea e completando le infrastrutture ferroviarie esistenti. Pensando quindi ai nuovi interventi,  in variante, solo per le tratte con limiti insuperabili di “capacità” dei traffici previsti.  Il che vuol dire garantire che che nel 2030 – data di messa esercizio del nuovo  tunnel del Moncenisio – l’infrastruttura nel suo complesso potrà garantire,  anche nelle tratte di adduzione,  l’obiettivo dello shift modale del 50% dei flussi di traffico merci attuali, a condizioni di mercato per gli operatori commerciali analoghe agli altri tunnel di base alpini, nel cui sistema si inserisce su scala europea”.

Resta aperta la questione di come arrivare da Avigliana a Orbassano o è già tutto deciso come dice qualcuno degli oppositori?

“Al contrario. Il 2018 sarà dedicato a discutere, ragionare, maturare  una progettazione concordata con le amministrazioni ed il territorio. Quello che è un dato accertato è che per intercettare l’aumento del traffico merci previsto sono necessari  due binari in più perché l’interferenza del traffico merci con la linea del SFM3 non reggerebbe l’aumento di convogli previsto. Diversa invece è la cosa per la tratta da Avigliana a Bussoleno per la quale la linea è idonea a reggere l’aumento di flussi.

A valle di Avigliana invece sarà necessario o un raddoppio di binari o la realizzazione della variante ipotizzata. Lo verificheremo e – come fatto sinora- cercheremo di trovare la miglior soluzione possibile. Valuteremo quindi anche l’ipotesi dell raddoppio della linea esistente e se non è possibile avvieremo la progettazione della variante cercando di affrontare e risolvere i problemi che esistevano nel precedente progetto di massima. In ogni caso nel 2020 dovrebbero iniziare i cantieri”.

Per quanto riguarda i cugini transalpini il Commissario Foietta conferma il loro interessamento alla progettazione della tratta nazionale italiana “Dopo l’accordo Macron – Gentiloni, i francesi stanno lavorando alla revisione progettuale della loro tratta nazionale, che è più lunga e onerosa della nostra, e in negli incontri avuti – quale capo delegazione per l’Italia della CIG – si sono mostrati molto attenti al nostro modello e stanno lavorando ad una analoga procedura, tanto che tutta la documentazione italiana viene loro regolarmente trasmessa”.  Per la primavera del 2018 si dovrebbero avere i primi risultati ufficiali, ma già si sa che la Francia chiederà alla UE di cofinanziare al 20% anche la tratta di adduzione. Finanziamente che se ottenuto varrebbe pure per il nostro Paese.

Nelle slide il progetto del 2011 e quello approvato dal CIPE della tratta italiana della Torino Lione

Progetto Preliminare 2011 – Nuova Linea Ferroviaria Torino Lione 

Gli interventi programmati sull'asse ferroviario Torino-Lione _ Preliminare 2011

Gli interventi programmati sull’asse ferroviario Torino-Lione _ Preliminare 2011

Project review 2016 – Nuova Linea Ferroviaria Torino Lione 

Gli interventi programmati sull'asse ferroviario Torino-Lione - Project review 2016

Gli interventi programmati sull’asse ferroviario Torino-Lione – Project review 2016