Il Commissario della Torino-Lione Paolo Foietta ribatte a Francesca Frediani e Marco Scibona del M5S "Dove sta scritto che la saturazione della linea storica è un prerequisito per la realizzazione dell'opera?"

Il Commissario straordinario del Governo per l'asse ferroviario Torino - Lione Paolo FoiettaIl Commissario straordinario del Governo per l'asse ferroviario Torino - Lione Paolo Foietta

TORINO – Il Commissario di Governo per la Torino -Lione Paolo Foietta, reduce da Roma, è nel suo ufficio a Torino. Sta per andare andare all’incontro del Presidente Mattarella e del suo omologo tedesco Joachim Gauck che partecipano alla seconda edizione dell’Italian-German High Level Dialogue. Lo si capisce dalla grisaglia d’ordinanza e dalla cravatta, look per lui inusuale. Ma nel frattempo sventola il comunicato stampa del Movimento 5 Stelle di qualche giorno fa. “Bufala, ennesime bufala! Si lamentano che io non abbia fornito dati “precisi” sulla “saturazione della linea storica, prerequisito per la realizzazione dell’opera”.   Adesso provo a spiegare il perché è falso.”

Il riferimento è a un comunicato pentastellato concomitante ExpoFerroviaria della scorsa settimana a Torino, in cui Francesca Frediani, Consigliere Regionale e il Senatore Scibona affermavano per l’appunto che fino la linea storica non è satura e quindi non è necessario né previsto di dover costruire il tunnel di base.

“Negli accordi Italia-Francia non esiste alcun “prerequisito” alla realizzazione dell’opera. Le parole sono importanti e anche i modi verbali: l’articolo 1 dell’accordo di Torino del 29 gennaio 2001 tra il Governo della Repubblica Italiana ed il Governo della Repubblica Francese per la realizzazione della nuova linea  ferroviaria Torino Lione, convertito con la Legge di ratifica n. 228 del 27/11/2002  recita letteralmente: I Governi Italiano e Francese si impegnano, in applicazione al presente Accordo, a costruire o a far costruire le opere della parte comune italo-francese necessarie alla realizzazione di un nuovo collegamento ferroviario misto merci-viaggiatori  la cui entrata in servizio dovrebbe avere luogo alla data di saturazione delle opere esistenti”Beh se questa è la frase che viene interpretata come ”prerequisito alla realizzazione dell’opera”  e se l’italiano non è un’opinione, non esiste nessun prerequisito.”

Che fa architetto? Si mette a dare lezioni lessicali e di grammatica italiana ai politici? Guardi che poi le faranno le pulci pure sulle virgole…

 “La scrittura delle norme è fatta proprio perché dalla stesse ne discende l’interpretazione. E mica per nulla negli accordi internazionali si fanno le pulci pure ai puntini sul foglio, oltre che alle virgole. Allora il condizionale presente, per dirla con l’Enciclopedia dell’Italiano Treccani 2010, voce a cura di Salvatore Claudio Sgroi,  “indica in generale la potenzialità, la eventualità; attenua la forza dell’asserzione ed è variamente parafrasabile con “indicativo + possibilmente, se possibile …”.  Sgroi ancora scrive : “Nelle frasi principali, ed in particolare nelle principali semplici, il condizionale indica una eventualità o una potenzialità. In particolare il presente può indicare una richiesta, un desiderio, una volontà in forma attenuata”. Pertanto per il legislatore Italiano l’uso del condizionale  “dovrebbe”, sta a significare che la “saturazione delle opere esistenti” non è una condizione od un impegno ma solo un” auspicio”  ed una  “eventualità”. Altrimenti il legislatore avrebbe usato il futuro semplice “dovrà”.

Effettivamente il testo francese recita allo stesso modo verbale. Però intanto sono passati  15 anni e ancora la tiritera continua.

“Eh no!  Chi dovrebbe confrontarsi con testi legislativi, farebbe bene anche a leggerli tutti in sequenza. Se vogliamo essere pignoli quel testo è stato poi anche reso inutile dal successivo Accordo Italia Francia  per la realizzazione e l’esercizio  di  una  nuova  linea ferroviaria  Torino-Lione sottoscritto a Roma il 30 gennaio 2012,  convertito con legge di Ratifica n. 71 del 23 aprile 2014. L’accordo tratta nello specifico le condizioni di realizzazione della linea, dice molte cose ma non menziona più in alcun modo neppure questa “eventualità”. All’articolo 1 – Oggetto  è precisato  inequivocabilmente: “Le  Parti  stabiliscono  con  il  presente   protocollo   addizionale all’Accordo sottoscritto a Torino il 29 gennaio 2001,  le  condizioni di realizzazione del  progetto di   collegamento  ferroviario misto merci-viaggiatori tra  Torino  e Lione, nonché  le  condizioni di esercizio di tale opera, una volta realizzata.  Le Parti stabiliscono inoltre con il presente Accordo le condizioni di un migliore utilizzo della linea storica del Frejus, definendo  in particolare le misure di accompagnamento  del progetto e le misure  di sicurezza.”

Domanda retorica: quindi secondo lei Frediani & C. sbagliano?

“Sbagliano perché leggono solo come e cosa conviene loro.  Ci sta. Ma è propaganda non informazione politica. Non c’è posto più adatto un Accordo Internazionale per stabilire obblighi ed impegni, reciproci. Li sfido a trovare traccia di presunti “prerequisiti di saturazione della linea esistente”. Non solo. L’ articolo 23 poi tratta addirittura dei “Principi relativi alle misure di trasferimento modale adottati “, e lo fa in ben tre commi.”

No i commi no! Abbia pietà…sintetizzi se ce la fa, in via subordinata s’il vous plaît, pensi a Mattarella.

“Almeno uno lo devo leggere però, sperando gli altri i diretti interessati se li vadano a ripassare loro: Articolo 23 Comma 3: “Le Parti ricercheranno insieme agli altri Stati alpini e alla Commissione europea un  accordo  su  dei  principi  e  un Calendario Progressivo per  la  messa  in opera  di  meccanismi coordinati di regolazione e di riduzione  dei  flussi  stradali  transalpini in concomitanza con la messa in servizio dei progetti  ferroviari che porteranno  a un rilevante aumento della capacità di tale modalità.” Mi pare che sia chiaro no? O vogliamo tenerci i TIR e lasciare che solo gli altri Paesi  costruiscano o mettono in esercizio i nuovi Tunnel di Base? Il Gottardo inaugura il 1° giugno. Sono 57 chilometri di galleria di base. Mi pare che assomigli ad un certo oggetto di cui parliamo da queste parti.”

Diamo per risposto sulla questione formale. Ci penseranno altri ad eventuali contestazioni semantiche e lessicali. Ma vogliamo dare qualche indicazione di sostanza. O facciamo solo l’esegesi dei testi?  Questa benedetta linea storica targata Cavour al netto di qualche restyling è satura o no?

“Premesso che non esiste nessun prerequisito di saturazione della linea storica, mi permetto di aggiungere anche una risposta sostanziale; la stessa che ho già fornito alla dottoressa Frediani  quasi sei mesi fa, a seguito della mia audizione in Consiglio regionale a ottobre dello scorso anno, e che riconfermo. Quella linea non è satura; è esaurita. Ci sono infrastrutture che non arrivano mai alla saturazione; sono quelle superate, oramai sostituite da altre, tecnologicamente più moderne. Così è anche oggi per il tunnel ferroviario del Frejus, e questo non lo decidono Foietta o Frediani, ma il mercato, che utilizza, nonostante la grande consistenza dell’interscambio economico sull’asse Ovest, sempre di meno la vecchia linea, per i costi di esercizio ed i problemi strutturali della linea – seppur ammodernata – e cerca altre strade. Vengano a dimostrarci il contrario. Vedono ancora i TIR passare al Moncenisio da quando c’è l’autostrada?

L’auspicio alla preliminare saturazione del vecchio Frejus stava scritto nel trattato di Torino del 2001 che rappresenta oramai la preistoria. Oggi a quindici anni di distanza, i numerosi vertici e trattati  susseguitesi  in questi anni hanno preso atto della irragionevolezza di tale desiderio; nessuno pensa più di saturare “la vecchia carcassa”, così lo chiamava già il Regio Ingegnere Domenico Regis nel 1910 definendone le sue limitazioni. Piuttosto si pensa a politiche di sostegno per tenerlo in vita fino alla realizzazione della Nuova Linea Torino Lione.  Oggi l’asse Ovest, che rappresenta più di un terzo dell’interscambio economico Italiano, proprio per le carenze dell’infrastruttura ferroviaria, ha la quota di merci trasferita su strada più alta dell’arco alpino – solo l’8 % è trasportato per ferrovia – mentre per l’asse svizzero dove il tunnel del Lötschberg è oramai in funzione da anni ed il Gottardo è quasi pronto, il trasporto ferroviario è  superiore al 65% e per l’Austria e la Germania, dove il nuovo Brennero è in costruzione, il trasporto ferroviario delle merci rappresenta già oggi un terzo del totale.”

Attendiamo la replica a stretto giro di posta.