La miglior sicurezza per le vecchie gallerie della Torino-Modane? Rispettare i tempi di realizzazione del tunnel di base

La prima galleria sopra BussolenoLa prima galleria sopra Bussoleno

TORINO – Realizzare opere d’arte nella galleria geognostica del cantiere di Chiomonte della Nuova Linea Torino-Lione, ha spostato le polemiche mediatiche e politiche che si erano concentrate sulla sicurezza della storica linea Bussoleno-Modane, innescate qualche giorno fa da un articolo delle pagine torinesi di Repubblica che altro non faceva che fotografare la realtà e ricordare come nel 2020 entrerà in vigore il “Decreto sulla sicurezza delle Gallerie Ferroviarie”. Ricordato – per inciso – che nei vecchi manuali di ingegneria ponti e gallerie sono definiti come “opere d’arte” funzionali a strade ferrate e no, cerchiamo di capire cosa ancora si può fare di concreto sulla linea storica.

Intanto va ricordato che nel tunnel del Frejus transitano solo pochi convogli internazionali e non più il traffico regionale. Il vecchio Torino-Modane, tanto per capirci, che partiva dal binario 20 o 19 di Porta Nuova.  Il motivo? Ce lo conferma un addetto ai lavori – che non essendo autorizzato da Trenitalia a rilasciare dichiarazioni – dobbiamo trattare come fonte giornalistica.

Il  tunnel il Frejus è stato dotato di  illuminazione di emergenza, di camminamento laterale e di impianto di diffusione sonora. La galleria Exilles, invece, oltre a queste cose è stata dotata anche di impianto antincendio e di piazzola antistante per emergenza. Lavori ne sono stati fatti in continuazione. Ma reggerà la linea?

“A seguito dell’intervento del prefetto francese è stato vietato l’incrocio in galleria tra i treni di merci pericolose ed i convogli viaggiatori. Dal punto di vista tecnico, ormai, si può fare ben poco. Quindi sì la linea è in sicurezza, ma la potenzialità ne risente.

Già ora, a seguito della norma prefettizia in vigore, i pochi treni TGV non possono incrociare i treni di merci pericolose – e sono parecchi – visto che quelle merci in certe categorie ADR non possono utilizzare il tunnel autostradale – che quindi ne hanno pregiudizio. Figurarsi rimettere i treni viaggiatori fino a Modane come richiesto da qualche esponente politico regionale. Riportare la linea alla piena funzionalità potrebbe anche non essere tecnicamente possibile senza sforzi economici che rischierebbero di essere ingentissimi come ad esempio quelli che sarebbero necessari nel tunnel del Frejus.

Il  tunnel di Cavour, infatti, è a singola canna per cui eventuali uscite laterali – e già qui ci sarebbe da capire dove farle e a che costo – non è detto che, per le autorità francesi, risolvano il problema. Il problema, è evidente, è strutturale. Si risolve solo con due canne separate ovvero scavando un secondo tunnel parallelo. Nel caso in futuro si opti per fare uscite intermedie anche alle gallerie lungo la linea, quelle maggiori come estensione di 5 kilometri, nascerebbero altri problemi, a partire dal fatto che, dove sbucherebbero presumibilmente tali tunnel, non v’è nulla se non boschi e precipizi. Ovviamente tali tunnel necessiteranno di strade d’accesso con costi, impatti ambientali e paesaggistici improponibili.”

Il cartello a metà tunnel che indica le uscite di sicurezza è impressionante: quasi 7 kilometri da fare in un senso o nell’altro. Praticamente la distanza fra Bussoleno e Susa da percorrere velocemente. Sempre non vi siano fumi in galleria. Considerando che il record dei 5.000 metri in pista è di 12 minuti, 37 secondi e rotti, il percorso è impressionante. E a pensare a cos’erano le ferrovie a vapore in quelle gallerie è da brividi. Quei macchinisti erano eroi, visti con gli occhi di oggi.

“Appunto. E allora siamo realistici: il tunnel di base risolve alla fonte tutte queste problematiche in un colpo solo senza doversi inventare fantasiose soluzioni di sicurezza per ripristinare le piene potenzialità di una linea “morta” dal punto di vista della competitività del traffico merci e ridicola dal punto di vista viaggiatori a lunga percorrenza che ormai, a causa della sua obsolescenza, vede solo più a percorrerla, come una Formula 1 su una statale, tre TGV al giorno per senso di marcia. Lasciamo che, come tutti prima o poi, anche tale linea vada in pensione, vista l’età, e che i treni merci, fonte potenziale di pericolo, vadano su una nuova linea pensata apposta per loro e che i treni viaggiatori transfrontalieri anch’essi percorrano tale linea senza pregiudizi di sorta. Alla vecchia linea lasciamo i treni regionali, senza spendere inutilmente soldi in qualcosa di totalmente inutile. “

 Realpolitik ferroviaria quindi vorrebbe che – tra il 2020 e 2019, se tutto andrà come nei termini previsti – con un accordo binazionale, si prorogasse la percorribilità della vecchia linea, magari con qualche minimo aggiustamento tecnico. Nel rispetto della sicurezza, che rimane per tutti i tipi di vettori passeggeri e merci, dall’aereo al treno, questione sostanziale non derogabile.

Ma per farlo occorre smettere di dar voce a chi sostiene che la linea storica è un’ “infrastruttura moderna recentemente rinnovata”?

“E’ esattamente così. Parafrasando un proverbio piemontese non si possono curare con i impacchi i malanni di una gamba di legno.”

La sostanza infatti è che il vecchio Fréjus non ha canne separate per senso di marcia, e, in deroga alle norme di sicurezza ha un interasse tra i binari inferiore a tutti gli altri tunnel alpini, arriva a pendenze più elevate di inclinate di tutti i vecchi valichi europei – figuramioci dei tunnel di base – con conseguenze commerciali di costi e potenziali pericoli  sui sistemi di frenatura, soprattutto per i treni merci pesanti, che comunque sono sempre più leggeri di quelli ch epassano altrove.

E di oggi tra l’altro la notizia che a circa due mesi dalla messa in esercizio della galleria di base del San Gottardo questa settimana prende il via una fase più intensa: le corse viaggiatori attraverso la galleria di base aumentano sensibilmente, passando da i 2 a 16 treni al giorno. E dal 5 settembre – giorno dell amessa in esercizio non sperimentale a oggi i convogli merci transitati sono oltre 4000 e entro la fine dell’anno superarano abbondantemente quota 5.000. Senza contare il “Gottardino” che offre la possibilità unica di scendere all’interno della galleria di base del San Gottardo e scoprire nella stazione multifunzionale di Sedrun tutto quanto è il tunnel del San Gottardo.

Chi si oppone al tunnel di base del Moncenisio – moderno e sicuro – di fatto sceglie “in deroga” al Protocollo Trasporti della Convenzione Alpina e degli accordi di COP21 di mantenere commercialmente l’asse Est-Ovest delle Alpi vivo solo per il traffico autostradale. Con buona pace del traffico sulla  tangenziale di Torino, non per nulla Città fra le più inquinate d’Italia. Oltre a isolare di fatto  il Piemonte dalla rete dei Corridoi Europei, ch esulle Alpi comportano lo scavo o l’esercizio di altri 7 tunnel di base.

E per dirla alla Foietta, il Commissario di Governo della Torino-Lione,  “in merito alla questione della sicurezza ferroviaria, è più facile dimostrare che una Trabant del 1957 ha le stesse prestazioni e dotazioni di sicurezza di una Maserati del 2016.”