“Sulla tragedia pugliese troppe speculazioni e poca informazione tecnica sulla effettiva sicurezza dei treni” Mauro Olivero Pistoletto, segusino, una carriera spesa a condurre locomotori, smentisce sciacallaggi e luoghi comuni da social network rassicurando l'utenza della rete RFI

Massimo Olivero Pistoletto ai comandi di un locomotore franceseMassimo Olivero Pistoletto ai comandi di un locomotore francese

SUSA – Dopo la sciagura pugliese, tutti parlano di sicurezza ferroviaria, anche a sproposito. In televisione abbiamo sentito direttoroni e conduttori sparare mitragliate di castronerie, che potevano evitare anche solo con una “googlata” su wikipedia. Però l’argomento è serio.

Ne parliamo con Mauro Olivero Pistoletto, segusino, classe 1965, ex macchinista militare del genio ferrovieri assunto al congedamento nelle Ferrovie dello Stato, per un decennio ai servizi misti merci-viaggiatori, dopo la divisione del trasporto per un altro decennio a Trenitalia cargo ed infine da un po’ di anni ai treni viaggiatori.

Dopo ogni incidente ferroviario, puntuale, arriva la polemica sulla sicurezza ferroviaria. In 36 ore abbiamo anche sentito da più parti contrapporre gli invrestimenti sulle linee ad alta velocità a quelle inadeguate, per la verità totalmente private, nel caso di quella dell’incidente pugliese, dando la colpa al binario unico.
Intanto una prima domanda. Sulle linee piemontesi e in particolare su quelle del quadrante torinese un incidente del genere sarebbe ancora possibile?    

“No, un incidente del genere non è assolutamente possibile. Tutte le linee nazionali gestite da RFI, comprese quelle piemontesi, sulle linee tradizionali (per intenderci non Alta velocità) adottano a bordo treno il sistema di sicurezza SCMT (Sistema Controllo Marcia Treno) oppure SSC (Sistema di supporto alla condotta) in abbinamento a sistemi di linea – detti “sistema di blocco”- che impediscono errori in grado di causare incidenti del genere. In altre parole la sinergia tra sistemi a bordo treno e sistemi di terra impedisce, come nel caso specifico del binario unico pugliese, che possano essere inoltrati due treni nella stessa tratta.”

Il binario unico quindi non è responsabile dell’accaduto?

No. RFI – come altre società europee penso alle Ferrovie svizzere o austriache – gestisce 9.161 kilometri di linee a binario unico a fronte di 7.563 Km di linee a doppio binario. Dal completamento nel 2007 dell’istallazione dell’SCMT e SSC, come ha riscontrato l’ANSF – Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie -, più nessun incidente tra treni è avvenuto. Nel caso pugliese, mancando la tecnologia, tutta la sicurezza era affidata al personale con delle specifiche procedure. Ma, si sa, l’uomo non è una macchina e può sempre sbagliare.”

Lo standard di sicurezza sulla Torino – Bardonecchia – Modane offre adeguate garanzie agli utenti?

“Sulla Torino – Modane è in funzione il sistema SCMT abbinato a terra al cosiddetto “blocco elettrico automatico”. Dove gli aspetti dei segnali in linea sono direttamente comandati dal passaggio dei treni. Questo garantisce che, automaticamente, il primo segnale alle spalle del treno sia “rosso” proteggendolo dall’arrivo di altri treni seguenti. La versione di blocco elettrico automatico in uso su questa linea è la più completa esistente in quanto permette la circolazione anche a destra in caso di lavori o guasti del binario normale. Ricordo che i treni viaggiano a sinistra; ed in quasi tutta la tratta anche il sorpasso in linea : circolazione detta “unidirezionale o parallela”. Inoltre è presente il sistema di “ripetizione segnali in macchina” che permette al macchinista di ricevere direttamente sul locomotore l’aspetto del segnale successivo che incontrerà lungo la linea. SCMT+blocco elettrico automatico atto alla circolazione a destra ed al sorpasso in linea+ripetizione segnali in macchina è oggi il Top in termini di sicurezza. Sulle linee tradizionali non esiste un livello più elevato di questo.”

E’ un mantra, anche di certe forze politiche, lamentare che le ex Ferrovie dello Stato trascurino gli investimenti, in servizi e in sicurezza sulle linee non redditizie, a gestione regionale, e puntino solo sull’Alta Velocità. Ad ascoltare il Ministro Delrio e a leggere i dati sembrerebbe le cose però non stiano così. Chi ha ragione?

“Infatti. A livello di materiale rotabile Trenitalia ha ottenuto recentemente un finanziamento di 300 milioni di euro per l’acquisto di nuovi treni regionali in Lazio, Toscana, Veneto, Piemonte e Liguria: in tutto 49 motrici e 250 carrozze a due piani. Per quanto concerne la sicurezza, tutte le linee tradizionali italiane sono state attrezzate indistintamente con i due sistemi di sicurezza citati ovvero l’SCMT o l’SCC per cui, ad esempio, la trafficatissima direttrice Torino-Milano ha la stessa sicurezza della molto meno trafficata Cagliari-Golfo Aranci. Esattamente la stessa. Oltretutto, anche a livello di miglioramento della circolazione sulle linee tradizionali, sono stati fatti ingenti investimenti economici. La linea di Modane, a partire da Avigliana, da qualche mese è parte integrante del sistema di telecomando Avigliana-Padova con il rifacimento totale di tutti gli impianti di sicurezza a terra. Investimeto che vale diverse centinaia di milioni. Questo eleverà l’affidabilità  e migliorerà la gestione del traffico.”

Ma i treni più datati – incubo dei pendolari – sono sicuri?

“Le apparecchiature di sicurezza sono le stesse, sia per il treno appena uscito di fabbrica che per quello in servizio da decenni. E’ evidente che diverso sarà il comfort del viaggiatore, ma questo non ha nulla a che vedere con la sicurezza.”

I diversamente giovani come me si ricordano di un grave incidente avvenuto nelle Gorge della Dora, all’altezza di Gravere e Giaglione, dove cadde un merci negli anni ’70 per una frana sulla linea. Ciò sarebbe ancora possibile? Perché se fosse capitato a un passeggeri allora avremmo avuto centinaia di morti e non solo i due macchinisti. E tutti i promotori della Nuova Linea Torino-Lione dicono che la vecchia Bussoleno Modane, fra gallerie vecchie di un secolo e mezzo , nonostante gli ammodernamenti sia al limite strutturale del suo utilizzo.

“Fu solo pura fortuna che cadde un merci, perché quella notte il Palatino – treno viaggiatori rapido Parigi-Roma, un po’ il TGV dell’epoca – era in ritardo. Fu quindi deciso, da colui che poi diventò uno dei miei istruttori ferroviari e mi raccontò la storia, di far partire prima il merci. Allo stato attuale la linea è sicura perché furono eseguiti lavori di messa in sicurezza anche idrogeologica, sul vecchio binario e poi quando fu fatto il raddoppio. Ma il problema è che nonostante gli ammodernamenti questa rimane una linea sicura, ma totalmente “fuori mercato” per gli standard attuali (sagoma, peso, necessità anche di 3 locomotori ecc..) per cui gli spedizionieri preferiscono che le loro merci facciano giri più lunghi ma meno onerosi di un passaggio sulla linea storica di Modane. E più verranno aperti tunnel di base e più andrà fuori mercato. Di fatto per le merci è una linea tenuta “in vita” in attesa che entri inesercizio il tunnel di base del Moncenisio.

Altro tema, visto che parliamo di sicurezza. I passaggi a livello. Sono ancora tanti. E anche su questi ci sono stati episodi non lontani nel tempo di gravi incidenti. Le cose in Valle di Susa almeno sono cambiate?

“In Valle  sono stati eliminati tanti passaggi a livello, in ordine di tempo quelli di Condove – Sant’Antonino. Nel frattempo sono anche cambiate le normative di RFI nel caso il treno debba passare con un passaggio a livello guasto con barriere aperte. Le nuove normative prevedono che il passaggio a livello sia presenziato da personale RFI oppure dalle forze dell’ordine durante del passaggio del treno. Sotto il profilo sicurezza c’è stato quindi un notevole miglioramento anche su questo fronte.”